Ενδιαφέρον για τα υδροπλάνα

Πριν δύο χρόνια ένα φιλόδοξο επιχειρηματικό εγχείρημα, αυτό της σύνδεσης του Βόλου με τη Σκιάθο και την Αθήνα, έπεσε θύμα των αγκυλώσεων της ελληνικής πολιτείας που φάνηκε ανίκανη να δημιουργήσει ένα ευνοϊκό επιχειρηματικό περιβάλλον για την ανάπτυξη των μεταφορών με ένα νέο μέσο για τη χώρα μας. Τα υδροπλάνα. Δύο χρόνια μετά το θέμα επανέρχεται στην επικαιρότητα, καθώς πληροφορίες από κύκλους που παρακολουθούν από κοντά τις εξελίξεις κάνουν λόγο ότι εταιρία από τον Καναδά ενδιαφέρεται να χρησιμοποιήσει εκ νέου το υδατοδρόμιο του Βόλου για σύνδεση με την Αθήνα και τις Σποράδες. Το ενδιαφέρον των Καναδών ωστόσο είναι σε κατάσταση αναμονής καθώς αναμένεται η οριστικοποίηση του Σχεδίου Νόμου που επεξεργάζεται ειδική επιτροπή που έχει συστήσει ο Υπουργός Ανάπτυξης. Το ενδιαφέρον εταιριών της χώρας του για τη δρομολόγηση υδροπλάνων σε διάφορες διαδρομές, κοινοποίησε σε συνάντηση που είχε πριν λίγες εβδομάδες ο πρέσβης του Καναδά στην Αθήνα με τον Υπουργό Ανάπτυξης κ. Χατζηδάκη.

Ρεπορτάζ: ΑΝΤ. ΤΣΕΛΕΝΤΗΣ

Δύο χρόνια μετά την οριστική παύση των υδροπλάνων από το λιμάνι του Βόλου ο υποπτέραρχος ε.α. Παναγιώτης Δημητριάδης που ασχολείται με το θέμα των υδροπλάνων λέει ότι το εγχείρημα είχε άδοξο τέλος εξαιτίας της αβελτηρίας του Ελληνικού Κράτους. Όπως εξηγεί ο κ. Δημητριάδης, το εγχείρημα των επιχειρηματιών, Ελλήνων και ξένων, που ξεκίνησαν τη δρομολόγηση υδροπλάνων από το λιμάνι του Βόλου δεν ευδοκίμησε οικονομικά εξαιτίας των περιορισμών που τους επέβαλε η Πολιτεία για δύο μόλις δρομολόγια καθημερινά από Βόλο προς Σκιάθο, καθώς επίσης και για τη μη λειτουργία υδατοδρομίων σε Σκιάθο, Σκόπελο και Αλόννησο. Τα υδροπλάνα από το Βόλο προσγειώνονταν σε διάδρομο του αεροδρομίου της Σκιάθου με αποτέλεσμα η εταιρία να καλείται να πληρώνει κάθε φορά τέλη εξυπηρέτησης που ήταν περίπου 100 ευρώ σε κάθε προσγείωση. Το ίδιο συνέβαινε όταν το υδροπλάνο προσγειώνονταν και στο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» στην Αθήνα, γεγονός που λειτουργούσε επιβαρυντικά για το κόστος λειτουργίας.

Εάν γίνουν τα ίδια λάθη και ισχύσουν οι ίδιοι περιορισμοί, τότε, όπως λέει ο κ. Δημητριάδης, θα ατονήσει το όποιο ενδιαφέρον, ελληνικό ή ξένο, για τη δρομολόγηση υδροπλάνων όχι μόνο στη Μαγνησία, αλλά και σε ολόκληρη τη χώρα γενικότερα.

Οι επιφυλάξεις του κ. Δημητριάδη απορρέουν από το γεγονός ότι μέσα από το υπό σύνταξη Σχέδιο Νόμου του Υπουργείου Ανάπτυξης αποκλείονται περιοχές Νatura όπως η Σκόπελος και η Αλόννησος, όπως επίσης και η Λίμνη Πλαστήρα. Μία περιοχή που όπως λέει ο κ. Δημητριάδος θα μπορούσε η εταιρία των υδροπλάνων να μεταφέρει επιβάτες από τα κρουαζιερόπλοια που καταπλέουν στο Βόλο και οι οποίοι επιθυμούν να μετακινηθούν στη μαγευτική λίμνη των Αγράφων.

Μάλιστα ο κ. Δημητριάδης είναι κατηγορηματικός στο γεγονός ότι το Υπουργείο Ανάπτυξης στο νέο Σχέδιο Νόμου που προωθεί για την ίδρυση, λειτουργία και εκμετάλλευση αεροδρομίων επί υδάτινων επιφανειών με κύριο σκοπό την ίδρυση, λειτουργία και εκμετάλλευση αεροδρομίων επί υδάτινων επιφανειών θέτει εκτός την Μαγνησία. Όπως εξηγεί ο υποπτέραρχος ε.α. στο συγκεκριμένο σχέδιο νόμου καθορίζονται: α) Οι όροι και οι διαδικασίες εξέτασης και χορήγησης, αναστολής και ανάκλησης της άδειας ίδρυσης, κατασκευής, οργάνωσης, λειτουργίας και εκμετάλλευσης αεροδρομίων επί υδάτινων επιφανειών από το Δημόσιο, από οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης Α’ ή Β’ βαθμού, από νομικά πρόσωπα δημοσίου ή ιδιωτικού δικαίου και από φυσικά πρόσωπα. β) των υποχρεώσεων και των προσόντων των φορέων στους οποίους χορηγείται άδεια λειτουργίας γ) των απαγορεύσεων και των περιορισμών. δ) τις διαδικασίες ελέγχου, επιθεωρήσεων και των προϋποθέσεων προσθαλάσσωσης και αποθαλάσσωσης αεροσκαφών επί υδάτινων πεδίων. Ειδικότερα όπως επισημαίνει ο κ. Δημητριάδης στο Σχέδιο Νόμου και στο άρθρο 33 αναφέρεται ότι «δεν επιτρέπεται η λειτουργία υδατοδρομίου ή η χρήση υδάτινου πεδίου σε θαλάσσια περιοχή που εντάσσεται εντός του δικτύου περιοχών NATURA 2000 εφόσον από την κανονιστική διάταξη της περιοχής αυτής απαγορεύεται η χρήση του υδατοδρομίου ή από την διαδικασία περιβαλλοντικής αδειοδότησής του όπως αυτή καθορίζεται στο Ν. 4014/2011 (Α’ 209), και με βάση τα συμπεράσματα της Ειδικής Οικολογικής Αξιολόγησης και της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ) προκύπτει ότι θα παραβλάψει την ακεραιότητα της περιοχής». Ο παραπάνω περιορισμός που επιβάλει το νομοσχέδιο, όπως εξηγεί ο κ. Δημητριάδης, δημιουργεί τεράστια προβλήματα στην επιβίωση μιας επιχείρησης καθώς και στην τουριστική ανάπτυξη αλλά και μεταφορική διασύνδεση νησιών που είναι μέσα σε περιοχές ΝΑTURA όπως είναι η Σκόπελος, Αλόννησος ακόμα και η λίμνη Πλαστήρα. Σύμφωνα με όσα εφαρμόζοντα, όπως λέει, στις ΗΠΑ , τον Καναδά και στις χώρες τις Ε.Ε σχετικά με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις από τις πτήσεις των υδροπλάνων, τα πιο έγκυρα στοιχεία από την διεθνή βιβλιογραφία προέρχονται από το US Corps of Engineers Οι παραπάνω, μετά από 5ετή μελέτη, σχετικά με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις από τις πτήσεις των υδροπλάνων, κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι δεν υπάρχει καμία περιβαλλοντική επίπτωση στο νερό, τον αέρα, το έδαφος, τη θαλάσσια και χερσαία πανίδα. Ο μόνος περιορισμός που τίθεται, όπως τονίζει ο κ. Δημητριάδης, είναι για περιπτώσεις ηχορύπανσης και αυτό ορίζεται ανάλογα με την θέση του υδατοδρομίου. Ολόκληρο το σχετικό κεφάλαιο από την παραπάνω μελέτη, βρίσκεται στα συνημμένα SEA PLANES 1 και 2, όπως έχουν δημοσιευτεί στο βιβλίο Seaplane Operations (συνημμένο SEA PLANES 3) των Dale DeRemer, Ph.D - Cesare Baj της Aviation Supplies & Academics, Inc. Παραδόξως στην Ελλάδα, με Υπουργική απόφαση που δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ / Β / 21 / 13-1-2012 (συνημμένα ΚΥΑ 1 και ΚΥΑ 2) τα υδατοδρόμια μπήκαν στην Υποκατηγορία Α2 και υπάρχουν πλέον απαιτήσεις περιβαλλοντικού περιεχομένου. Εάν εφαρμοσθεί η απαγόρευση της ίδρυσης υδατοδρομίων σε περιοχές ΝΑTURA τότε δεν αποκλείεται μόνο η Μαγνησία και κυρίως οι Σποράδες από ένα μέσο που μπορεί να προσφέρει πολλά στον τόπο αλλά και τη μισή Ελλάδα.

Πέραν αυτών, όπως λέει ο κ. Δημητριάδης, ο Αναπτυξιακός Νόμος επιχορηγεί την ίδρυση υδατοδρομίων και διευκολύνει κατ’ αυτόν τον τρόπο τα φυσικά ή νομικά πρόσωπα για την ανάπτυξη τέτοιων επενδύσεων. Δίνει με λίγα λόγια και στους Δήμους την ευκαιρία να έχουν οικονομικό όφελος από μια τέτοια επένδυση. Η αποτυχία των προηγούμενων εταιρειών υδροπλάνων μία στον Βόλο και μία στην Κέρκυρα, όπως εξηγεί ο κ. Δημητριάδης, οφείλονταν κατά κύριο λόγο στην έλλειψη σοβαρού νομοσχεδίου ανάπτυξης τέτοιων επενδύσεων αφού έως και περιορισμό στις πτήσεις είχαν επιβληθεί πράγμα που δεν το αποφεύγει ούτε ο νέος νόμος ο οποίος περιορίζει τις πτήσεις σε έξι, σε κάθε προορισμό, των υδροπλάνων, χωρίς περαιτέρω διευκρινήσεις πράγμα απαράδεκτο. Εκτός, όπως προσθέτει ο κ. Δημητριάδης, αν ο νόμος ορίζει περιορισμούς και για τα άλλα μέσα μεταφοράς όπως το ΚΤΕΛ, πλοία, αεροπορικές συγκοινωνίες κ.λ.π. Επίσης θέτει περιορισμούς στα ασφάλιστρα θέτοντας ως όριο τα 8.000.000 ευρώ, ενώ το ίδιο το νομοσχέδιο απέχει μακράν από τα αντίστοιχα των ευρωπαϊκών χωρών της ΗΠΑ και του Καναδά. Ο αποκλεισμός της Μαγνησίας και κυρίως των Σποράδων ή τόπων τουριστικού προορισμού από μία τέτοια επένδυση, όπως λέει ο κ. Δημητριάδης, δεν νοείται σε περιόδους κρίσης όπως αυτή που ζούμε και ο κάθε φορέας η Δημοτική Αρχή ψάχνει εναγωνίως τρόπους εναλλακτικής ανάπτυξης στην περιοχή του. Αν και η Μαγνησία έχει μια μικρή εμπειρία από τα οφέλη της λειτουργίας των υδροπλάνων, στην παρούσα φάση θα πρέπει να κινητοποιηθούν οι φορείς ώστε μία νέα επένδυση να είναι αρωγός της ανάπτυξης για όλη την περιοχή και όχι ο αποκλεισμός. Αν το Υπουργείο αγνοήσει την διεθνή πρακτική για την ίδρυση και λειτουργία των υδατοδρομίων και επιλέξει να εφεύρει τον τροχό από την αρχή, όπως φαίνεται στο νέο νομοσχέδιο που προωθεί, τότε θα έχει έναν νέο νόμο μαζί με τις χιλιάδες νόμων. Στην πράξη δεν θα έχει ούτε υδροπλάνα ούτε υδατοδρόμια, αφού το μόνο που κάνει είναι να απομακρύνει τους επενδυτές και όχι να τους προσελκύσει, διότι οι περιορισμοί και οι ασάφειες που αναφέρει, οδηγούν με μαθηματική ακρίβεια σε αποτυχία της όποιας επένδυσης μπορεί να γίνει.

Στους λίγους μήνες λειτουργίας των υδροπλάνων στο Βόλο η κίνηση ήταν κάτι παραπάνω από ενθαρρυντική για το μονοκινητήριο ελικοφόρο υδροπλάνο DH εννέα θέσεων που έκανε τα δρομολόγια από το Βόλο για τη Σκιάθο και από Σκιάθο για Θεσσαλονίκη. Από Βόλο για Σκιάθο η μέση πληρότητα ήταν 70%, από Σκιάθο προς Θεσσαλονίκη η μέση πληρότητα ήταν 80%, ενώ η γραμμή από Βόλο προς Αθήνα είχε πληρότητα 100%. Αξίζει να σημειωθεί ότι η διαδρομή από Βόλο προς Σκιάθο ήταν μόλις 20 λεπτά, ενώ 55 λεπτά διαρκούσε 55 λεπτά. Το εισιτήριο προς Σκιάθο κόστιζε 57 ευρώ.

Ταχυδρόμος, Πανθεσσαλική Εφημερίδα